Τις τελευταίες μέρες ακούγονται πολλά για την άρση του καμποτάζ. Ο απλός κόσμος είναι σε πλάνη για το τι ακριβώς σημαίνει για τον ελληνικό τουρισμό και τι μπορεί να συμβεί στους εργαζόμενους στη ναυτιλία.
Από το 1992 υπάρχει το Ευρωπαϊκό πλαίσιο για το καμποτάζ, το οποίο διαμορφώθηκε με τον κανονισμό 3577/1992 και μιλούσε για την αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών.
Για την Ελλάδα το καμποτάζ έχει αρθεί από την εφαρμογή του παραπάνω νόμου και από τη Συνθήκη του Μάαστριχ ενώ ταυτόχρονα με το άρθρο 165 του Π.Δ. 187/1973 όπως τροποποιήθηκε με το Π.Δ. 344/2003. Έτσι τα πλοία των κρατών μελών της ΕΕ έχουν τη δυνατότητα ελεύθερης μετακίνησης στον ελληνικό χώρο.
Το ζητούμενο και αυτό που απαιτούν οι εφοπλιστές είναι να επιτρέπεται η ελεύθερη μετακίνηση σε όλα τα πλοία ανεξαιρέτως σημαίας.
Θα προσπαθήσουμε να μεταφέρουμε την άποψη τόσο των εργαζομένων όσο και των εφοπλιστών και τα συμπεράσματα δικά σας.
Η άρση του καμποτάζ δε θα φέρει αύξηση των ποσοστών των αφίξεων του τουρισμού μέσω της κρουαζιέρας όπως υποστηρίζουν οι εργαζόμενοι.
Το πρόβλημα δεν είναι αυτή τη στιγμή η αύξηση του ποσοστού των αφίξεων μέσω της κατάργησης του καμποτάζ, αλλά οι υποδομές που υπάρχουν.
Χαρακτηριστικό ότι τα λιμάνια μας δεν έχουν τη δυνατότητα της απορρόφησης επιβατικού κοινού που προέρχονται από την κρουαζιέρα. Λιμάνια όπως ο Πειραιάς έχουν χάσει την αίγλη τους και θα λέγαμε ότι δεν διεκδικούν μία πρώτη θέση, όπως αξίζει στο ύφος και στην ομορφιά της χώρας μας.
Μη μας διαφεύγει ότι σε ένα από τα ομορφότερα λιμάνια του κόσμου αυτό της Σαντορίνης κρύβει στους κόλπους ένα τεράστιο “διαμάντι”, που δεν είναι άλλο από αυτό του “Sea Diamond”. Στις 07/04/2007 ξεκίνησε η βύθισή του, όπου πήρε μαζί του 2 ζωές, αλλά θα καταστρέψει πολλές ακόμα, εάν συνεχιστεί η αύξηση της ρύπανσης. Σημειωτέον ότι όλη η αποζημίωση που εισέπραξε η πλοιοκτήτρια εταιρεία 55 εκατ. δολάρια πηγαίνει στην αποπληρωμή των δανείων της για την ολική απώλεια του πλοίου.
Επίσης, οι υποδομές των λιμανιών μας αγγίζουν αυτές των τριτοκοσμικών χωρών, ενώ παράλληλα η πρόσβαση από και προς αεροδρόμιο και αξιοθέατα θα λέγαμε ότι είναι προβληματική. Επομένως, αυτόματα αποκλείουμε τα μεγάλου μεγέθους κρουαζιερόπλοια, όπου θα μας φέρουν και τη λεγόμενη αύξηση στα ποσοστά του τουρισμού. Έτσι, για ποια αύξηση της τουριστικής κίνησης μιλάμε, αφού δεν μπορούμε να απορροφήσουμε την καινούργια αγορά, δεν υπάρχει η δυνατότητα να καλυφθούν οι τωρινές ανάγκες πώς θα γίνει με τα μεγαλύτερα πλοία; Με αυτόν τον τρόπο δε θα πρέπει να ελπίζουμε σε καινούργιες εταιρείες κολοσσούς που θα τρέξουν να προλάβουν την άρση του καμποτάζ, αλλά στις υπάρχουσες που έχουν αποδεχθεί τις υπηρεσίες που τους προσφέρουμε και μπορούν να συνεργαστούν μαζί μας.
Από την άλλη μεριά έχουμε τον εργαζόμενο ο οποίος ήδη έχει υποστεί μία κρίση και μείωση.
Συγκεκριμένα μέχρι στα τέλη της δεκαετίας του 1970 ο ελληνικής σημαίας στόλος περιλάμβανε 37 τουριστικά πλοία και περίπου 8.500 θέσεις εργασίας, με ετήσια δραστηριότητα στη Μεσόγειο από Μάρτη μέχρι Οκτώβρη και στον κόλπο του Μεξικού τους υπόλοιπους μήνες.
Τα τελευταία χρόνια, ο στόλος αυτός συρρικνώθηκε δραστικά, ουσιαστικά εξαφανίστηκε, αφού πρώτα οι Έλληνες εφοπλιστές μετέφεραν τα κεφάλαια και τη δραστηριότητά τους σε στόλους με σημαίες ευκαιρίας και φτηνότερο ναυτεργατικό δυναμικό, χωρίς μισθολογικά και κοινωνικά δικαιώματα. Οι χώρες που δέχθηκαν τα ελληνικά πλοία δίνουν τη δυνατότητα χαμηλής φορολογίας και υποτυπώδη ελέγχου τόσο στα πληρώματα που εργάζονται, όσο και στους κανόνες ασφαλείας.
Από την άλλη μεριά το ελληνικό κράτος δεν βοήθησε τους εφοπλιστές που βρίσκονταν σε κρίση να παραμείνουν τα καράβια στη χώρα τους με ειδικές ρυθμίσεις στη φορολογία και με κίνητρα παραμονής στην Ελλάδα. Σε μερικές περιπτώσεις θα λέγαμε ότι τους έσπρωξε και στη χρεωκοπία τρανταχτό παράδειγμα η υπόθεση του κυρίου Ποταμιάνου και της Ηπειρωτικής καθώς το 2003 Γερμανική τράπεζα έκανε κατάσχεση στα πλοία του, τα οποία σημειωτέον ότι είχαν συνάψει συμφωνία φιλοξενίας τουριστών για τους Ολυμπιακούς αγώνες του 2004.
Θα πρέπει να τονίσουμε ότι αυτή τη στιγμή τα πλοία με ελληνική σημαία υποχρεούνται να έχουν συγκεκριμένο αριθμό ελλήνων εργαζομένων, κάτι το οποίο θα αλλάξει με την εφαρμογή του καμποτάζ. Κάτι σημαντικό είναι ότι όταν μιλάμε για επιχειρήσεις μιλάμε για κέρδος και μεγιστοποίηση αυτού. Φυσικό είναι και οι εταιρείες να θελήσουν με την άρση του καμποτάζ να πράξουν ότι περισσότερο μπορούν πρώτον να επιβιώσουν και δεύτερον να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους. Κατ’ αυτόν τον τρόπο ο άμεσος στόχος είναι ο εργαζόμενος και τα φθηνά εργατικά χέρια, που θα εξασφαλίσουν όχι τόσο την ποιότητα, γιατί μιλάμε για ανειδίκευτο προσωπικό, όσο για τη φθηνότερο κόστος της εργασίας.
Τέλος μία τελευταία παρατήρηση είναι το γεγονός ότι δεν υπάρχει μία ενιαία πολιτική για τη ναυτιλία, που να δίνει τη δυνατότητα στους επιχειρηματίες τόσο εφοπλιστές όσο και στον ευρύτερο τουριστικό κλάδο να επενδύσουν στον τόπο τους, να τους δώσει ελπίδες ότι τα χρήματά τους δε θα πάνε χαμένα. Φυσικά και στους Έλληνες εργαζόμενους τη δυνατότητα να εργαστούν δυναμικά και να συμπορευτούν όσο το δυνατό περισσότερο με τις ανάγκες των πλοιοκτητών, γιατί κακά τα ψέματα τα πλοία αυτά και ο κόπος τους, φέρνουν το ψωμί στις οικογένειες τους και την ανάπτυξη στη χώρα τους.
Μακάρι όλοι οι εμπλεκόμενοι να συνεργαστούν ξεκινώντας από τα βασικά και να κατανοήσουν πιο είναι τελικά το καλό για τη χώρα μας.
