Ποια είναι η κατάσταση των αερομεταφορών στην Ελλάδα σήμερα και ποιοί είναι οι κυριότεροι λόγοι που οδήγησαν σε αυτήν;
Στο εσωτερικό μέτωπο, η οικονομική κρίση, το ευμετάβλητο φορολογικό καθεστώς της χώρας, η έλλειψη συγκεκριμένων κια σταθερών κινήτρων για τον τουριστικό κλάδο, η υποβάθμιση της Αθήνας ως τουριστικού προορισμού, η απουσία συγκεκριμένης και σταθερής κρατικής τουριστικής πολιτικής, η έλλειψη ανανέωσης του Ελληνικού τουριστικού προϊόντος, η ανυπαρξία ενός μόνιμου Brand Name της Ελλάδας στο παγκόσμιο τουριστικό γίγνεσθαι, η έλλειψη υποδομών και μέσων στα περιφερειακά αεροδρόμια και η έλλειψη ενιαίας ‘’ποιοτικής ταυτότητας’’ στις προσφερόμενες τουριστικές και μη υπηρεσίες, η δυσκαμψία της Συνθήκης Schengen στην παραχώρηση βίζας σε ταξιδιώτες από τρίτες χώρες, είναι από τα κυριότερα αίτια της συρρίκνωσης της αεροπορικής αγοράς.
Οι εξωγενείς παράγοντες εστιάζονται κυρίως στον έντονο τουριστικό και οικονομικό ανταγωνισμό από την Τουρκία, τον τουριστικό ανταγωνισμό από τις χώρες κατά μήκος της Αδριατικής ακτογραμμής, τη γενικότερη οικονομική κρίση στην Ευρώπη, και κυρίως από το γεγονός ότι η χώρα μας είναι ‘’αποδέκτης ‘’ αεροπορικής κίνησης και όχι μεγάλος ‘’εξαγωγέας’’, πράγμα που την καθιστά παθητικό παράγοντα στη δημιουργία αεροπορικής κίνησης προς αυτήν.
Πιστεύετε ότι ο διεθνής ανταγωνισμός οδηγεί σε συρρίκνωση των Ελληνικών αερομεταφορών;
Το κλείσιμο της Ολυμπιακής αποστέρησε τον έλεγχο των υπερπόντιων ροών ταξιδιωτών από τις Ελληνικές εταιρείες οι οποίες κατα κύριο λόγο ελέγχονται από εταιρείες που ανήκουν σε αεροπορικές συμμαχίες. Οι Ελληνικές εταιρείες απώλεσαν την niche market του απόδημου Ελληνισμού και την διέλευση του μέσω Αθήνας προς τους προορισμούς του εσωτερικού και αντίστροφα.
Επίσης, η αποχώρηση της Ολυμπιακής από τις μεγάλες Ευρωπαϊκές αγορές δεν αντικαταστάθηκε από την ίδια έντονη παρουσία των άλλων Ελληνικών αερομεταφορέων, οι οποίες είναι κατά βάση Περιφερειακές και όχι εταιρείες Δικτύου, και οι οποίες θα μπορούσαν να ενδυναμώσουν περαιτέρω τον κομβικό ρόλο του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών ‘’Ελ. Βενιζέλος’’.
Εν κατακλείδι, οι Ελληνικές εταιρείες δεν έχουν εκμεταλλευτεί πλήρως τις ευκαιρίες των ανοιχτών αεροπορικών αγορών και θα δυσκολευτούν να το κάνουν στο άμεσο μέλλον διαρκούσης της οικονομικής κρίσης.
Πώς θα αξιολογούσατε τις υφιστάμενες υποδομές των αερολιμένων στη χώρα μας και τι θα προτείνατε για τη βελτίωσή τους;
Στην ηπειρωτική ενδοχώρα, το δύσβατο των ορεινών όγκων και η δυσκολία εύκολης πρόσβασης σε πόλεις προορισμούς, δημιούργησε την ανάγκη κατασκευής αερολιμένων. Σε αυτή την περίπτωση, η υποβάθμιση του σιδηροδρόμου και η έλλειψη στο παρελθόν σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων, ευνόησε περαιτέρω την κατασκευή περιφερειακών αεροδρομίων.
Η χώρα μας διαθέτει υπέρμετρο αριθμό αεροδρομίων αναλογικά με το μέγεθος της, σύνολο 40, εκ των οποίων τα 39 εμπορικώς ενεργά. Οι υποδομές τους σε αρκετά από αυτά χρήζουν βελτίωσης, ειδικά στον τομέα παροχής αεροπορικού καυσίμου. Σε κτιριακές υποδομές δεν υπολείπονται σημαντικά αλλά σε ορισμένα από αυτά, ειδικά στα νησιά χρειάζονται επέκταση και εκσυγχρονισμό κυρίως του διαδρόμου προσγείωσης/ απογείωσης. Ειδική περίπτωση αποτελεί ο Αερολιμένας Ηρακλείου, όπου του οποίου η χωρητικότητα του κρίνεται ανεπαρκής να εξυπηρετήσει τις συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες του και υπάρχει η ανάγκη νέου διεθνούς αερολιμένος.
Οι νέες τεχνολογίες της επικοινωνίας (social media, διαδίκτυο, mobile technology) πιστεύετε ότι θα μπορούσαν να βοηθήσουν τον αεροπορικό κλάδο να αναπτυχθεί περαιτέρω και πώς;
Τα κοινωνικά δίκτυα ‘’φωτίζουν’’ το ταξίδι αλλά δεν καθορίζουν την απόφαση για την πραγματοποίηση του.
Το ταξίδι από μόνο του είναι μια κοινωνική δραστηριότητα που προσφέρει εμπειρίες στις οποίες ο σημερινός ταξιδιώτης επιθυμεί να ασκεί όσο το δυνατό μεγαλύτερο ‘’έλεγχο’’. Αυτό το επιτυγχάνει με την τεχνολογία της ‘’έξυπνης κινητής’’τηλεφωνίας η οποία αφενός, ανέβασε στον αέρα το Internet και αφετέρου, συγκέντρωσε ‘’όλα σε μια συσκευή’’ με τον γεωμετρικό πολλαπλασιασμό των διαφόρων εφαρμογών (apps) μέσω αυτής.
Τα κοινωνικά δίκτυα διεγείρουν κατα κύριο λόγο το ‘’θυμικό’’ του πελάτη να επικοινωνήσει με την αεροπορική εταιρεία και το δικό του ‘’κύκλο’’ σε αυτά για να αντλήσει πληροφορίες και γνώμες που θα του επιτρέψουν να μετατρέψει την ταξιδιωτική εμπειρία σε ταξιδιωτική απόλαυση.
Τα κοινωνικά δίκτυα δεν θα μπορέσουν αντικαταστήσουν εύκολα τα εξειδικευμένα δίκτυα διανομής αεροπορικών υπηρεσιών πχ. Global Distribution Systems (GDSs), διαδικτυακές ιστοσελίδες ταξιδιωτικών υπηρεσιών, τα οποία προσφέρουν αποκλειστικά ταξιδιωτικές υπηρεσίες. Θα μπορούσαν να λειτουργήσουν σαν ‘’αντίβαρα’’ σε αυτά τα δίκτυα διανομής προσφέροντας μέρος των υπηρεσιών που αυτά προσφέρουν, π.χ.πώληση εισιτηρίου, επιλογή θέσης στο αεροσκάφος. Τμήματα της αεροπορικής αγοράς όπως π.χ. το premium corporate market, ελάχιστα ενδιαφέρεται για το Facebook ή Twitter ως μέσο επηρεασμού του ταξιδίου.
Οι αεροπορικές εταιρείες από την πλευρά τους, μπορούν να εκμεταλλευτούν τα κοινωνικά δίκτυα αφενός για να αυξήσουν τους διαύλους επικοινωνίας με τον πελάτη και αφετέρου, να προωθήσουν τα προϊόντα τους. Θα μπορέσουν με αυτόν τον τρόπο να προσφέρουν με την αγορά ενός εισιτηρίου και ένα μίγμα σχεδιασμό του ταξιδίου και shopping στο τόπο προορισμού.
Ποιο προβλέπετε να είναι το μέλλον των αερομεταφορών στη χώρα μας;
Ο έντονος ανταγωνισμός από τη γείτονα Τουρκία, αλλά και το άνοιγμα της Βουλγαρίας-Ρουμανίας, σταδιακά θα αφαιρέσει αεροπορικό έργο από τον Ελληνικό χώρο.
Η αυξημένη παρουσία των εταιρειών Χαμηλού Κόστους στα περιφερειακά αεροδρόμια με απευθείας πτήσεις από την Ευρώπη, ήδη έχουν αφαιρέσει έργο από τους μεγάλους Ελληνικούς αερομεταφορείς.